庞大的市场规模、完整的供应链和成本优势，让中国车厂迅速跑在前头；反观拥有百年造车历史的欧洲车厂，却因为转型成本高、订单不足等问题，在这场电动车竞赛中陷入追赶。
中国市场规模拉开差距
2025年，全球每10辆新电动车中，大约有6辆是在中国卖出的。若比较新车市场，中国每卖出100辆新车，大约55辆是电动车；欧洲约28辆，东南亚接近20辆，美国则还不到10辆。
2025年，中国是全球最大的电动车市场，每100辆新车中约有55辆是电动车。
庞大的本土市场，让中国车厂能够快速扩大生产规模。同一年，中国生产约1600万辆电动车，当地卖出1300多万辆，剩余产能也让车厂有更大的空间开拓海外市场。
2025年，中国电动车出口量超过250万辆，比前一年多了一倍。从泰国、印度尼西亚，到巴西、墨西哥甚至欧洲，中国品牌的能见度都越来越高。
中国车厂因此拥有一个明显优势：车造得多、卖得多，也有更多机会累积电池、软件、供应链和成本控制方面的经验。
欧洲百年车厂“转弯”不容易
欧洲并不是不会造车。福士伟根、宝马、奔驰和奥迪等品牌，长期在全球汽车市场占有重要地位。
不过，这些传统车厂过去几十年的生产体系主要围绕汽油车建立，要在短时间内转向电动车，就面对所谓“船大不好转弯”的问题。
车厂即使投入巨资改造生产线，也还需要足够订单支撑产能。
福士伟根位于德国东部的车厂曾计划成为欧洲重要的电动车生产基地，目标产能超过30万辆，但近年来当地电动车需求没有预期中强，产量跟不上规划，甚至一度暂停生产。菲亚特在意大利生产的电动车，也曾因为订单不足暂停生产。
压力也反映在车企业绩。菲亚特母公司斯泰兰蒂斯2025年全年亏损223亿欧元。奔驰和保时捷虽然仍有盈利，但赚到的钱明显减少。奔驰汽车业务盈利从87亿欧元跌至48亿欧元；保时捷则从大约36亿欧元大减至3亿1000万欧元。
价格也是欧洲市场转型的一道门槛。2025年，欧洲市场上售价低于3万美元的纯电动车还不到一成，消费者能够选择的平价车型不多，电动车要进一步普及也更困难。
一边设防 一边找中国伙伴
面对中国电动车竞争，欧洲企业正从两方面争取时间。欧洲联盟从2024年10月底开始，对从中国进口的纯电动车征收反补贴税，希望削弱中国车在价格上的优势。
另一方面，一些欧洲车厂选择直接同中国企业合作。福士伟根同小鹏合作，斯泰兰蒂斯则同零跑合作，把后者的电动车带到欧洲销售。
通过合作，欧洲车厂可以更快取得中国企业在电动车技术、软件和成本控制方面的经验，也有机会更快推出价格较低的车型。
不过，这条路也存在风险。短期内借助中国伙伴，可以加快转型；长期下来，欧洲品牌也可能越来越依赖中国的电池、软件和供应链。即使车子的品牌仍来自欧洲，部分核心技术和成本优势也可能离不开中国合作伙伴。
中国车厂本身也并非没有隐忧。中国的优势在于规模，但车造得越多，竞争也越激烈。价格战能够让消费者短期内买到更便宜的车，却也会不断压低车厂利润，一些撑不下去的品牌最终可能退出市场。
全球咨询公司艾睿铂估计，中国2024年有129个新能源汽车品牌参与竞争，但到了2030年，可能只有15个品牌能够长期生存。
这也直接关系到消费者。汽车品牌退出市场后，车辆未必马上不能使用，但维修、零件供应、保用服务，甚至通过手机查看电量或开车门等功能，都可能受到影响。
电动车重新改写全球汽车业的竞争规则。过去累积上百年的品牌历史，不再保证能够继续领先；庞大的生产规模也不代表一定能笑到最后。接下来真正决定胜负的，仍是谁能把技术、成本和售后服务做好，并长期提供消费者负担得起又值得信赖的电动车。
